TEAM FPT
Le forum du FULL POWER TEAM permet d'échanger des informations mécaniques en tous genres entre membres
100% GRATUITEMENT !
Nous avons +9000 membres enregistrés, alors n'hésitez plus !

Rejoignez le Team, Inscrivez-vous !


The forum FULL POWER TEAM for exchanging information of all kinds between mechanical members
100% FREE !
We have +9000 registered members, do not hesitate !

Join the Team, Sign up !



 
AccueilSite officielGalerieCalendrierFAQRechercherMembresGroupesS'enregistrerConnexion
Sujets similaires
Qui est en ligne ?
Il y a en tout 11 utilisateurs en ligne :: 0 Enregistré, 0 Invisible et 11 Invités :: 1 Moteur de recherche

Aucun

Le record du nombre d'utilisateurs en ligne est de 482 le Ven 6 Mai 2011 - 22:50
Derniers sujets
» Notice challenger 4
Lun 24 Juil 2017 - 14:49 par joshian

» Lancia Delta Hf Integrale 8v prépa groupe A
Jeu 29 Juin 2017 - 23:05 par remy06710

» 205 td 2.1 8 soupapes
Jeu 29 Juin 2017 - 22:53 par remy06710

» 5 GT TURBO MOTEUR CLIO 2RS TURBO
Jeu 4 Mai 2017 - 23:02 par mika33

» Ajuster la bonne pression d'essence prépa moteur turbo
Mar 2 Mai 2017 - 16:18 par Arnauld

» Ou sont les anciens de Fpt
Dim 23 Avr 2017 - 21:46 par remy06710

» Probléme bruit TURBO PREPARE
Ven 10 Mar 2017 - 14:46 par tisqual

» 306 swap TCT .. Bien preparer le terrain...
Sam 14 Jan 2017 - 19:40 par pjt59

» 205 GTDTurbo ...TD12
Mar 13 Déc 2016 - 20:31 par alex30530

» Transvaser TCT de ZX à 306
Dim 4 Déc 2016 - 12:42 par da_sherminator

» reprogramation de calculateur
Jeu 1 Déc 2016 - 15:27 par dkarim

» 3o6 XSi 2.0l 16s > Présentation
Dim 20 Nov 2016 - 14:07 par terminator34

» zx volcane 1.9 td swap 2.1 td12
Dim 6 Nov 2016 - 12:30 par alex30530

» Acheter Vos Passeport / CNI / Permis De Conduire Français
Jeu 3 Nov 2016 - 11:38 par Laureant

» Région Rémoise
Mer 2 Nov 2016 - 21:16 par remy06710

» 205 swap td12
Mer 2 Nov 2016 - 21:10 par remy06710

» disparus de Mourmelon (site officiel)
Jeu 28 Juil 2016 - 11:27 par TARAKI

» PEUGEOT 205 moteur 405 T16
Dim 24 Avr 2016 - 10:00 par EVOLUTION T16

» 306 2.1 TD12 a la frite!
Dim 27 Mar 2016 - 13:33 par seb-as-tien

» 38 - Isère - RHÔNES-ALPES
Ven 25 Mar 2016 - 19:59 par BESSET

Les posteurs les plus actifs de la semaine

Site référencé chez
Actualités du sport automobile
Tout sur le dragster en France

Street Racing Mania organisateur du KOE
La 205 DRAGSTER 2JZTE
Site de vente de pneus TOYO
Mise au point moteur compétition
Oreca Motorsport Company
Vente en ligne de pièces automobiles
Tentes pliables en 60s
CARBONE / KEVLAR / FIBRE DE VERRE

Partagez | 
 

 probléme de traduction

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas 
AuteurMessage
aguilar
Super mécano
Super mécano
avatar

Masculin
Prénom : Non renseigné
Localisation : AQUITAINE
Date d'inscription : 28/09/2007


Expérience
Puissance moteur:
140/500  (140/500)
Circuit:
0/25  (0/25)
Run:
3/100  (3/100)

MessageSujet: probléme de traduction   Jeu 4 Oct 2007 - 20:14

study voila je c'est pas si il faut que je le poste là j'ai trouvé des renseignements sur mon projet de rajout de turbo mais voila le probléme c'est que je suis nul en anglais Prise de tête ! alors si quelqu'un pourai me le traduire merci d'avance Nickel

Fitting Emerald M3D to 205 TT | by Dave Walker



This article is sponsored by:




Introduction:

The plan was to take a genuine Turbo Technics 205GTi and upgrade it to an Emerald ECU. This could have been a really easy conversion, but we decided to complicate matters with a few more upgrades!


The Job:

The easy way to convert the TT205 to M3DK would have been to retain the distributor. Pug distributors are not known to be the most reliable of units, but there is a simple fix. Take a VW Golf 1800cc 16v Hall Effect distributor (Bosch unit) and clip on a distributor cap from the Vauxhall Cavalier. This lot bolts to the 205 and then you can retain the original HT leads.

We decided to upgrade to distributorless operation and use the late GTi flywheel and crank sensor. This gives you a 60-2 trigger directly from the flywheel and a factory reliable pick-up sensor. Obviously this means removing the gearbox to fit the flywheel and that's where it all started to get complicated. Armed with the “book of lies” (aftermarket manual) we started by making up a small section of tube to hold the diff in place once the drive shaft had been removed. In the event this tube fell out several times during the week and it seemed to make no difference at all but we felt the need to follow the book.




the distributor has been junked

The original TT conversion uses an additional injector in the end of the throttle body to add the necessary extra fuel. The standard management takes care of the fuelling the rest of the time. The fuelling requirement is determined by an air flow meter in the stock setup but the Emerald unit only requires a throttle pot and a Manifold Air Pressure (MAP) sensor. This allowed us to junk a lot of the original clutter from under the bonnet and just pipe cold air to the intake via a suitable cone filter. The extra injector went out the window and we fitted a set of injectors with a larger flow capacity. These were borrowed from a late Mini Cooper (breaker's yard job) but see the injector feature elsewhere on this web site for advice on injector selection. We had a problem in as much as the new injectors were shorter than the originals. The answer was to turn up some stepped spacers with o-ring seals to close the gap. The easier way would have been to find the right length injectors!


the pile of clutter removed

While doing all this work we found something of a bonus - a fully ported cylinder head!


evidence of a ported head

On the wiring front we had little choice but to start pretty much from scratch. The original system is fuel-only with clockwork advance so we rewired the car for the crank sensor, MAP sensor, throttle pot and twin coils plus boost control valve.


throttle body now fitted with a throttle position sensor

All the pin outs are in the manual along with a generic wiring diagram. To fit the pot we had to make up this adapter bracket.


new bracket to hold the throttle position sensor

While we were at it we decided to remove a lot of redundant wiring. Someone had previously fitted an alarm system (wires all the same colour) but the alarm was missing when we bought the car. This was later to prove a real headache but at the time it seemed like a good idea!


excess wiring from the original installation and the remains of an old alarm system

The TT system used a two-position switch for high and low boost. Low boost is about 6/7psi and high is up to 10/12psi. The manifold design is such that you get very fast throttle response but at the price of high manifold temperatures. We drilled out the outer studs in the head at the exhaust manifold flange and increased the stud size to 12mm as per the original TT upgrade. There had been problems apparently with the manifolds distorting due to excessive thermal load.

The coil pack we used was from a Ford Zetec engine and we had to adapt the HT leads to suit their ''*@§!*''. This involved a bit of DIY cutting and shutting but in the event it wasn't too successful. We have since ordered up a custom set of Magnacore 8mm leads.


coil from a Ford Zetec to be used for our distributorless conversion

The ECU can control boost pressure but we thought we were lacking the right valve for the waste-gate. For the time being we planned to just set the boost on the operating rod. The right valve was to be added later on. As it turned out we could have retained the original Turbo Technics valve and just plumbed it in differently. As it was we ended up with the Audi TT valve.


boost control valve borrow from an Audi TT

Not part of the master plan was the need for new discs and pads plus drive shaft boots. It was all getting a bit above budget when the service items like engine oil and filter were added on.


it seemed like a good time to equip
the TT205 with new discs and pads

The M3DK has a small LED on the lid which lights red when the ECU is live. This turns green when the box sees a cranking signal. It's a quick way of telling if the system has power and is seeing engine cranking. All was well, and prior to starting we cranked up the oil pressure with the spark plugs out. The motor burst into life pretty much straight away but we had to call a halt to the warm-up due to a massive oil leak! After much messing about we realised that the new filter was leaking at the seam. I've never seen that before but it was late and we were in time trouble already. A dive into the rubbish bin rescued the old filter and this was cleaned out (as well as we could) and re-fitted.

With the oil leak cured it was a case of mapping the engine on the rolling road. We had taken a power curve before starting, on both high and low boost settings. We were over the moon about the results. We now had better torque and slightly more power on low boost than the engine previously had on high boost! We had yet to fit the control valve to map the boost pressure but it was looking good.

Not so good was the rain outside the workshop and the electric windows that would not wind up! When we removed all the redundant alarm wires we lost the electric window winder controls. It took a lot of finding but eventually the windows closed.


Red Hot:

More of a worry was the turbo temperature. After one power run the turbo was glowing red hot. This isn't unusual but Richard (the owner of the car) was really worried about it. He said that while driving on the road he stopped a couple of times to look under the bonnet and the turbo was glowing red hot in the dark.

We have since fitted a thermocouple into the exhaust to monitor the gas temperature. This reads out via an old tyre temp read-out box which is powered by a PP3 battery. When the battery drains down you get a false (high) reading – Richard knows all about this because he lost a couple of years off his life through worry - until he installed a new battery. Now he was seeing maximum temperatures around 850°C which is fine.


final task was the mapping of the system

When we map for maximum boost we may have to over-fuel the turbo at higher boost pressures to keep the temperature down. It will be interesting to see what sort of mixture ratios we have to run to keep everything together. Fortunately with the full engine management we have the facility to control just about everything and we can now data log to keep a record of what's going on. Richard has already data logged a series of cold starts to fine tune the cold running. The software allows you to start/stop from any recorded function so this was set to water temperature to avoid collecting too much data. It starts anywhere below 20°C and stops at 70°C.


Maximum Boost:

After a couple of weeks running about on low boost the car came back for the plumbing in of the boost control valve. Basically this is a valve we robbed from an Audi TT/Golf GTi 1.8T engine. The valve leaks air from the pipe that goes to the waste gate diaphragm. By bleeding air away from this pipe the boost increases because the waste gate doesn't open when it would have.


boost control valve was plumbed in via a T-piece
''*@§!*'' to the fuel pressure regulator

The biggest advantage of this system is that you can map the boost to stay fairly constant across the rev range. Obviously you can't demand boost where there isn't any available from the turbo - and if the turbo is running out of breath at higher rpm then there's nothing you can do about it.


The conclusion:

Our car originally made a little over 135bhp on low boost and 160bhp on high. Now it is running 160bhp on low setting and 190bhp on high with over 200ft lbs of torque. The problem with the high boost setting is that the inlet temperature is going too high (logged on the M3DK). We are seeing as much as 70°C at high boost. What's now needed is better inter-cooling of the intake charge. The other problem is lack of grip! The car is ridiculous in the dry and lethal in the wet on high boost.


TT engine with Emerald distributorless setup

The turbo overheating isn't the problem we feared it might be but better charge cooling would be the next step to even more power. Always looking for the most cost-effective solution we are planning on making up an intercooler-sprayer. This is nothing more trick than a windscreen washer pump spraying water onto the intercooler radiator. The switching will be controlled by the general purpose PWM output in the ECU on a pressure Vs rpm map which also links to the air temperature. This means that the pump only switches on to spray the intercooler when both boost and air temperature are high.


Before and After graphs of power, torque and boost:

GRAPH 1 - Original high boost curve (dotted lines) vs new conversion (solid lines). The power/torque curves (red/blue lines) that there is not a huge gain but then notice the difference in the boost curves. The original boost (dotted) peaks at over 9psi whereas the new conversion is peaking just over 6.5psi

GRAPH 2 - Original high boost curve (dotted lines) vs new conversion (solid lines). Now running at around 11 psi the TT205 has over 190 bhp and over 200 lbft!


--------------------------------------------------------------------------------
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
stealth
MEMBRE D'HONNEUR
MEMBRE D'HONNEUR
avatar

Masculin
Prénom : frédéric
Localisation : le sud
Date d'inscription : 02/02/2007


Expérience
Puissance moteur:
350/500  (350/500)
Circuit:
5/25  (5/25)
Run:
50/100  (50/100)

MessageSujet: Re: probléme de traduction   Jeu 4 Oct 2007 - 21:29

oulala du peut que j'ai compris c'est la misère ce qu'il tindique...
déja pour commencer il te dise de prendre des injécteur 1.8 16v mais de qu'elle voiture sa je c'est pas!
ensuite renseigne toi bien directement a la personne conserné car normalement TT c'est twin turbo apres ptetre je me trompe sur toute la ligne
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur http://tuningfrance.superforum.fr/index.htm
Mr Yo
Pseudo banni
Pseudo banni
avatar

Masculin
Prénom : Yoann
Localisation : Pseudo banni
Date d'inscription : 27/02/2006


Expérience
Puissance moteur:
0/0  (0/0)
Circuit:
0/0  (0/0)
Run:
0/0  (0/0)

MessageSujet: Re: probléme de traduction   Ven 5 Oct 2007 - 7:02

Salut.

Si tu regardes bien au dessus de chaque page il y a en haut à droite un drapeau (rond) français et un anglais avec la petite phrase : TO ANSWER IN ENGLISH.

Tu cliques dessus, tu mets ton message en anglais, tu choisis ta traduction (ici english to french) et tu auras (plus au moins) ta réponse.

Le traducteur est en fait Google translate que tu peux trouver en tapant se terme dans ton moteur de recherche.

@++
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
Zebulonzzz
Fondateur du forum
Fondateur du forum
avatar

Tél Tél : 0
Masculin
Prénom : Jeff
Localisation : PUGET-VILLE
Date d'inscription : 24/09/2005


Expérience
Puissance moteur:
264/500  (264/500)
Circuit:
1/25  (1/25)
Run:
104/100  (104/100)

MessageSujet: Re: probléme de traduction   Ven 5 Oct 2007 - 8:50

+1 d'accord avec ce avec Mr Yo

Et ça donne :

Citation :

Introduction :

Le plan était de prendre une vraie Technique de Turbo 205GTi et une montée cela à un ECU D'émeraudes(Émeraude). Cela pourrait avoir été une conversion vraiment facile, mais nous avons décidé de compliquer des questions(affaires) avec un peu plus de montées!


L'Emploi(Le Travail) :

La façon facile de convertir le TT205 en M3DK aurait été de retenir le distributeur. On connu que de distributeurs de carlin soient plus sûrs des unités, mais il y a un simple fixent. Prenez un Golf VW 1800 centimètres cubes 16v le distributeur d'Effet de Hall (l'unité de Bosch) et le clip sur un bonnet de distributeur du Cavalier Vauxhall. Ces verrous de sort(lot) aux 205 et ensuite vous pouvez retenir le HT original mène.

Nous avons décidé de moderniser à l'opération distributorless et utiliser le dernier volant GTi et le détecteur de fanatique. Cela vous donne une 60-2 gâchette directement du volant et d'un détecteur de pick-up sûr d'usine. Évidemment cela veut dire d'enlever la boîte de changement de vitesse pour correspondre au volant et c'est où tout cela a commencé à être compliqué. Armé avec le “book de mensonges ” (aftermarket le manuel) nous avons commencé en inventant une petite section de tube pour tenir le diff dans l'endroit dès que l'arbre d'entraînement avait été enlevé. En cas ce tube s'est querellé plusieurs fois pendant la semaine et il a semblé ne faire aucune différence du tout mais nous avons senti le besoin de suivre le livre.




le distributeur a été bazardé

La conversion de TT originale utilise un injecteur supplémentaire à la fin du corps étrangle pour ajouter le combustible supplémentaire nécessaire. L'administration standard s'occupe du fait d'alimenter le reste du temps. L'exigence alimentante est déterminée par un mètre d'écoulement d'air dans l'organisation de stock mais l'unité D'émeraudes(Émeraude) exige seulement un pot étrangle et une Pression d'air Multiple (la CARTE) le détecteur. Cela nous a permis de bazarder beaucoup de fatras original de dessous le bonnet et juste l'air de froid de pipe à la consommation via un filtre de cône convenable. L'injecteur supplémentaire a quitté la fenêtre et nous avons correspondu à un ensemble d'injecteurs avec une plus grande capacité d'écoulement. Ceux-ci ont été empruntés d'un dernier Tonnelier Mini-(l'emploi(le travail) de yard de brisant), mais voient la caractéristique d'injecteur ailleurs sur ce site Internet pour le conseil à propos de la sélection d'injecteur. Nous avions un problème d'autant que les nouveaux injecteurs étaient plus courts que les originaux. La réponse devait se remonter certains ont marché des entretoises avec les sceaux d'o-anneau pour fermer le trou. La voie plus facile aurait été de trouver les injecteurs de longueur justes!


le tas de fatras a déménagé

En faisant tout ce travail nous avons trouvé quelque chose d'une prime - un fond du cylindre complètement transporté!


évidence d'une tête transportée

Sur le front télégraphiant nous avions peu de choix, mais commencer presque de l'égratignure. Le système original est seulement de combustible avec l'avance de mouvement d'horlogerie donc nous avons retélégraphié à la voiture pour le détecteur de fanatique, le détecteur de CARTE, étranglez le pot et les rouleaux de jumeau plus la valve de contrôle d'augmentation.


étranglez le corps est maintenant allé à un détecteur de position étrangle

Toute l'épingle outs est dans le manuel avec un schéma de ''*@§!*'' générique. Pour correspondre au pot nous avons dû inventer cette parenthèse d'adaptateur.


la nouvelle parenthèse pour tenir le détecteur de position étrangle

Pendant que nous étions à cela nous avons décidé d'enlever beaucoup d'installation électrique surabondante. Quelqu'un était auparavant allé un système d'alarme (télégraphie c'est égal à la couleur) mais l'alarme manquait(ratait) quand nous avons acheté la voiture. C'était dernier pour prouver une migraine réelle mais au temps il a eu l'air d'une bonne idée!


l'excès télégraphiant de l'installation originale et du fait de rester d'un vieux système d'alarme

Le système TT a utilisé un changement de deux positions de l'augmentation haute et basse. L'augmentation basse est de 6/7psi et est haut à la hauteur(est haut en haut) de 10/12psi. Le design multiple est tel que vous devenez très rapides étranglent la réponse, mais au prix de hautes températures multiples. Nous avons percé les clous extérieurs dans la tête au boudin de tubulure d'échappement et avons augmenté la grandeur de clou à 12 millimètres conformément à la montée de TT originale. Il y avait eu des problèmes apparemment avec les collecteurs dénaturant en raison de la charge thermale excessive.

Le paquet de rouleau que nous avons utilisé était de Ford le moteur de Zetec et nous avons dû nous adapter le HT mène pour aller leur "* §! *". Cela a impliqué un peu de DIY la coupure et le fait de fermer mais en cas ce n'était pas trop réussi. Nous avons depuis ordonné en haut un ensemble personnalisé de Magnacore que 8 millimètres mènent.


le rouleau de Ford Zetec à être utilisé pour notre conversion distributorless

L'ECU peut contrôler la pression de gavage mais nous avons cru que nous manquions de la valve juste pour la porte inutilisée. En ce moment nous avons projeté de juste mettre l'augmentation sur la baguette opérante. La valve juste devait être ajoutée plus tard sur. Comme il s'est trouvé que nous pourrions avoir retenu la valve de Technique de Turbo originale et l'avoir juste branché différemment. Comme il était nous avons fini par devenir avec l'Audi TT la valve.


la valve de contrôle d'augmentation emprunte d'un Audi TT

Pas la partie du plan de maître était le besoin pour de nouveaux disques et des blocs plus les bottes d'arbre d'entraînement. Cela tout arrivait un peu au-dessus du budget quand les articles de service comme le pétrole de locomotive et le filtre ont été ajoutés.


il a eu l'air d'un temps bon pour équiper
le TT205 avec de nouveaux disques et des blocs

Le M3DK a un petit A MENÉ le couvercle en bateau qui prend rouge quand l'ECU est vivant. Cela tourne vert quand la boîte voit un signal lançant à la manivelle. C'est une façon rapide de répéter si le système a le pouvoir et voit le fait de lancer à la manivelle de locomotive. Tout était bien et avant de commencer nous avons lancé à la manivelle en haut la pression de pétrole avec les bougies dehors. Le moteur entre en trombe dans la vie presque tout de suite mais nous avons dû appeler un arrêt au dû chaud en haut à une fuite massive de pétrole! Après le fait de faire tourner en bourrique beaucoup nous nous sommes rendus compte que le nouveau filtre fuyait à la couture. Je n'ai jamais vu qu'auparavant mais c'était tard et nous étions dans le problème de temps déjà. Le fait de plonger dans la poubelle a sauvé le vieux filtre et c'a été nettoyé à fond (aussi bien que nous pourrions) et a rééquipé.

Avec la fuite de pétrole l'a guéri était un cas de faire la carte du moteur sur la route roulante. Nous avions pris une courbe de pouvoir avant le commencement, sur les cadres d'augmentation tant hauts que bas. Nous étions sur la lune des résultats. Nous ferions maintenant mieux de serrer et légèrement plus de pouvoir sur l'augmentation basse que le moteur avait auparavant sur la haute augmentation! Nous avons dû encore correspondre à la valve de contrôle pour faire la carte de la pression de gavage mais cela semblait bon.

Pas si bon était la pluie à l'extérieur de l'atelier et des fenêtres électriques qui ne mettraient pas fin! Quand nous avons enlevé tous les fils surabondants d'alarme nous avons perdu les commandes de remontoir de fenêtre électriques. Il a pris beaucoup de conclusion, mais finalement les fenêtres fermées.


Rouge Chaud :

Plus d'une inquiétude était la température de turbo. Après qu'un pouvoir court le turbo rougeoyait rouge chaud. C'est assez ordinaire mais Richard (le propriétaire de la voiture) en a été vraiment inquiété. Il a dit qu'en conduisant sur la route il s'est arrêté deux, trois fois pour regarder sous le bonnet et le turbo rougeoyait rouge chaud dans l'obscurité.

Nous avons depuis correspondu à un thermocouple dans la soupape d'échappement pour contrôler la température du gaz. Cela lit à haute voix via une vieille boîte d'extraction d'intérimaire de pneu qui est actionnée par une batterie PP3. Quand la batterie égoutte(draine) en bas vous recevez (une haute) lecture fausse – Richard en sait(connaît) tous parce qu'il a perdu deux ou trois années de sa vie par l'inquiétude - jusqu'à ce qu'il ait installé une nouvelle batterie. Maintenant il voyait des températures maximums autour de 850°C qui est parfait.


la tâche finale était la cartographie du système

Quand nous faisons la carte pour l'augmentation maximum nous devrions suralimenter le turbo à de plus hautes pressions de gavage pour limiter la température. Il sera intéressant de voir quelle sorte des rapports de mixture nous devons courir pour tenir tout ensemble. Heureusement avec l'administration complète de locomotive nous avons la facilité pour contrôler à peu près tout et nous pouvons maintenant le rondin de données pour prendre une note de ce qui continue. Richard a déjà des données a noté une série de débuts froids à l'air parfait la course à pied froide. Le logiciel vous permet de commencer/arrêter de n'importe quelle fonction enregistrée donc c'a été montré à la température d'eau pour éviter de recueillir trop de données. Il commence n'importe où ci-dessous 20°C et s'arrête à 70°C.


Augmentation Maximum :

Après deux ou trois semaines en courant de sur l'augmentation basse la voiture est revenue pour la plomberie dans de la valve de contrôle d'augmentation. Fondamentalement c'est une valve que nous avons volée d'un Audi TT/Golf GTi 1.8T le moteur. La valve divulgue l'air de la pipe qui va au diaphragme de porte inutilisé. En saignant l'air loin de cette pipe l'augmentation augmente parce que la porte inutilisée ne s'ouvre pas quand il aurait.


la valve de contrôle d'augmentation a été branchée via un T-morceau
"* §! *" au régulateur de pression du combustible

Le plus grand avantage de ce système consiste en ce que vous pouvez faire la carte de l'augmentation pour rester assez constants à travers la gamme de révérend. Évidemment vous ne pouvez pas demander l'augmentation où il n'y a aucun disponible du turbo - et si le turbo manque de l'haleine à plus hautes tr-min alors il n'y a rien vous pouvez faire avec cela.


La conclusion :

Notre voiture à l'origine faite un peu plus 135bhp sur l'augmentation basse et 160bhp sur haut. Maintenant il court 160bhp sur le cadre bas et 190bhp sur haut avec sur 200ft les livres de moment de torsion. Le problème avec le haut cadre d'augmentation est que la température d'arrivée va trop haut (s'est ''*@§!*''é le M3DK). Nous voyons autant que 70°C à la haute augmentation. Ce qui est maintenant nécessaire s'inter-refroidit mieux de la charge de consommation. L'autre problème est le manque de prise! La voiture est ridicule dans le sec et mortel dans le mouillé sur la haute augmentation.


Le moteur de TT avec l'Émeraude distributorless l'organisation

Le turbo surchauffant n'est pas le problème nous avons craint que cela puisse n'être pas le trop meilleur refroidissement de charge serait le pas suivant à même plus de pouvoir. Toujours en cherchant la solution la plus efficace prix nous planifions en invention d'un pulvérisateur interplus frais. Ce n'est rien plus de truc qu'une pompe de machine à laver de pare-brise arrosant de l'eau sur le radiateur interplus frais. Le fait d'échanger sera contrôlé par le but général la production de PWM en ECU sur une pression Contre la carte de tr-min qui communique aussi à la température aérienne. Cela signifie que la pompe allume seulement pour arroser l'interseau à glace quand tant l'augmentation que la température aérienne sont hauts.


Auparavant et Après les graphiques de pouvoir, serrez et l'augmentation :

Le GRAPHIQUE 1 - l'Original promeut haut la courbe (les traits pointillés) contre la nouvelle conversion (les lignes solides). Les courbes de pouvoir/moment de torsion (les lignes rouges/bleues) que là n'est pas une énorme augmentation, mais remarquent alors la différence dans les courbes d'augmentation. L'augmentation originale (dotted) culmine à sur 9psi alors que la nouvelle conversion culmine juste sur 6.5psi

Le GRAPHIQUE 2 - l'Original promeut haut la courbe (les traits pointillés) contre la nouvelle conversion (les lignes solides). Maintenant en dirigeant vers 11 psi le TT205 a plus de 190 bhp et plus de 200 lbft!

_________________
Le site du 205 T16 FPT de Zebulonzzz


>> CLICK ICI SI TU VEUX AIDER LE FORUM A ENLEVER LES PUB et PAYER LE .COM - MERCI A TOI <<
>>Allopass = 1.8€ soit 100 points (1 étoile membre d'honneur) / 6€ Paypal = 500 points (5 étoiles) c'est mieux pour toi c'est mieux pour le forum !!! <<


           Created by MyFitnessPal.com - Nutrition Facts For Foods
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
aguilar
Super mécano
Super mécano
avatar

Masculin
Prénom : Non renseigné
Localisation : AQUITAINE
Date d'inscription : 28/09/2007


Expérience
Puissance moteur:
140/500  (140/500)
Circuit:
0/25  (0/25)
Run:
3/100  (3/100)

MessageSujet: Re: probléme de traduction   Ven 5 Oct 2007 - 12:41

MERCI BEAUCOUP
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
yannickleouf
Mécano
Mécano
avatar

Masculin
Prénom : Non renseigné
Localisation : ROANNE
Date d'inscription : 21/08/2006


MessageSujet: Re: probléme de traduction   Mar 9 Oct 2007 - 20:33

Tiens c'est une traduction avec LetH c'est un traducteur pro payant...mais je trouve la traduction vraiment bof enfin si ça peut te donner des plus...

Introduction:

Le plan était prendre un Turbo authentique Technics 205GTi et l'améliorer à un ÉCU Émeraude. Cela aurait pu être une conversion vraiment facile, mais nous avons décidé de compliquer des matières avec quelques plus d'améliorations!


Le Travail:

La façon facile de convertir le TT205 à M3DK aurait été retenir le distributeur. Les distributeurs du carlin ne sont pas connus pour être le plus fiable d'unités, mais il y a un ennui simple. Prenez un Golf VW 1800cc 16v distributeur de l'Effet de la Salle (unité Bosch) et taille sur une casquette du distributeur du Cavalier Vauxhall. Ce terrain verrouille aux 205 et alors vous pouvez retenir les rôles principaux HT originaux.

Nous avons décidé d'améliorer à opération du distributorless et utiliser le volant GTi tardif et sonde de la manivelle. Cela vous donne directement une 60-2 gâchette du volant et une usine sonde de pick-up fiable. Évidemment cela veut dire enlever la boîte de transmission pour aller le volant et c'est où tout a commencé à être compliqué. Armé avec le “livre de mensonges” (aftermarket manuel) nous avons commencé en créant une petite section de tube pour tenir une fois le diff en place l'arbre de la promenade avait été enlevé. Dans l'événement ce tube est tombé de plusieurs fois pendant la semaine et il a paru ne faire aucune différence à tout mais nous avons senti le besoin de suivre le livre.




le distributeur a été jeté

La conversion TT originale utilise un injecteur supplémentaire dans la fin du corps de la manette des gaz pour ajouter le combustible supplémentaire nécessaire. La gestion standard prend soin du fuelling le reste du temps. L'exigence du fuelling est déterminée par un mètre du courant de l'air dans la situation de la réserve mais l'unité Émeraude exige seulement un pot de la manette des gaz et une Pression atmosphérique Diverse (CARTE) sonde. Cela nous a permis de jeter beaucoup de l'encombrement original de sous le bonnet et seulement pipe air froid à la prise par un filtre du cône convenable. L'injecteur supplémentaire est sorti la fenêtre et nous avons équipé un ensemble d'injecteurs avec une plus grande capacité du courant. Ceux-ci ont été empruntés d'un Tonnelier Mini tardif (le travail de jardin de casseur) mais voit l'injecteur caractériser ailleurs sur ce site web pour conseil sur sélection de l'injecteur. Nous avions un problème dans autant que les nouveaux injecteurs était plus court que les originals. La réponse était en découvrir quelques-uns mesuré au pas spacers avec les o-bague cachets pour fermer l'intervalle. Le chemin plus facile aurait été trouver les bons injecteurs de la longueur!


le tas d'encombrement a enlevé

En faisant tous ce travail nous avons trouvé quelque chose d'une prime - un complètement tête du cylindre du ported!


évidence d'une tête du ported

Sur le devant du câblage nous avions petit choix mais commencer à peu près à partir de zéro. Le système original est alimentez seulement avec avance du rouage d'horloge donc nous rewired la voiture pour la sonde de la manivelle, sonde de la CARTE, pot de la manette des gaz et bobines jumelles plus valve du contrôle de l'augmentation.


étranglez maintenant corps allé avec une sonde de la place de la manette des gaz

Toutes les sorties de l'épingle sont dans le manuel avec un diagramme du câblage générique. Aller le pot nous devions créer ce support de l'adaptateur.


nouveau support tenir la sonde de la place de la manette des gaz

Pendant que nous étions à lui nous avons décidé d'enlever beaucoup de câblage redondant. Quelqu'un était allé un système d'alarme précédemment (installe toute la même couleur) mais l'alarme manquait quand nous avons acheté la voiture. C'était plus en retard pour prouver un vrai mal de tête mais au moment il a paru comme une bonne idée!


câblage en excès de l'installation originale et les restes d'un vieux système d'alarme

Le système TT a utilisé un deux place changement pour haute et basse augmentation. L'augmentation basse est approximativement 6/7psi et haut est jusqu'à 10/12psi. Le dessin divers est tel que vous obtenez la réponse de la manette des gaz très rapide mais au prix de hautes températures diverses. Nous avons foré dehors les clous externes dans la tête au gaz d'échappement bourrelet divers et avons augmenté la dimension du clou à 12mm comme par l'amélioration TT originale. Il y avait eu apparemment des problèmes avec le manifolds qui déforme dû à charge thermique excessive.

Le paquet de la bobine que nous avons utilisé était d'un Ford le moteur Zetec et nous devions adapter le HT mène pour convenir leur '' * @ §! * ''. Cela a impliqué un morceau de DIY couper et fermer mais dans l'événement ce n'était pas trop prospère. Nous avons depuis rangé en haut un ensemble de la coutume de Magnacore 8mm rôles principaux.


enroulez d'un Ford Zetec pour être utilisé pour notre conversion du distributorless

L'ÉCU peut contrôler pistonnez la pression mais nous pensions que nous manquions de la bonne valve pour la gaspillage porte. Pour le moment nous avons organisé à juste résolu l'augmentation sur la tringle du fonctionnement. La bonne valve serait ajoutée plus tard. Comme il nous est retournés aurait pu retenir le Turbo original valve Technics et juste le sondé différemment dans. Comme c'était nous avons fini avec l'Audi valve TT.


pistonnez la valve du contrôle empruntez d'un Audi TT

Pas la partie du plan du maître était le besoin pour les nouveaux disques et les coussinets plus bottes de l'arbre de la promenade. C'était tout obtenir un peu au-dessus de budget quand les articles du service comme huile du moteur et filtre ont été ajoutés.


il a paru comme un bon temps pour équiper
le TT205 avec les nouveaux disques et les coussinets

Le M3DK a un petit a AMENÉ la paupière qui allume rouge quand l'ÉCU est vivant. Cela tourne le vert quand la boîte voit un coudant signal. C'est une façon rapide de dire si le système a le pouvoir et voit le moteur couder. Tout étaient bien, et avant de commencer nous avons produit en haut la pression de l'huile avec les bougies. Le moteur a éclaté à peu près immédiatement en vie mais nous devions appeler une halte à la préparation dû à une fuite de l'huile massive! Après beaucoup salir au sujet de nous s'est rendu compte que le nouveau filtre avait une fuite au joint. Je n'ai jamais vu qu'avant mais c'était en retard et nous étions déjà dans problème du temps. Un plongeon dans le casier du détritus a secouru le vieux filtre et cela a été nettoyé à fond (aussi bien que nous pourrions) et ré-crise.

Avec la fuite de l'huile guérie c'était un cas de dresser une carte le moteur sur la route roulante. Nous avions pris une courbe du pouvoir avant de commencer, sur les hauts et bas cadres de l'augmentation. Nous étions sur la lune au sujet des résultats. Nous avions maintenant le meilleur moment de rotation et légèrement plus de pouvoir sur augmentation basse que le moteur portait la haute augmentation précédemment! Nous devions aller encore la valve du contrôle pour dresser une carte la pression de l'augmentation mais il semblait bon.

Pas si bon était la pluie à l'extérieur de l'atelier et les fenêtres électriques en haut qui n'enrouleraient pas! Quand nous avons enlevé tous les fils de l'alarme redondants nous avons perdu les contrôles du bobineur de la fenêtre électriques. Il a pris beaucoup de découverte mais finalement les fenêtres ont fermé.


Rouge Chaud:

Plus d'un souci était la température du turbo. Après un pouvoir couru le turbo était rouge enthousiaste chaud. Ce n'est pas exceptionnel mais Richard (le propriétaire de la voiture) s'est été inquiété vraiment au sujet de lui. Il a dit qu'en conduisant sur la route il a arrêté deux fois pour regarder sous le bonnet et le turbo était rouge enthousiaste chaud dans le noir.

Nous avons depuis crise un thermocouple dans le gaz d'échappement pour diriger la température du gaz. Cela lit de via une vieille boîte de la lecture du temp du pneu qui est propulsée par une pile PP3. Quand la pile s'écoule en bas vous obtenez un faux (haut) lire-Richard sait au sujet de ceci parce qu'il a perdu deux années de sa vie à travers souci - jusqu'à ce qu'il ait installé une nouvelle pile. Maintenant il voyait des températures maximales autour de 850°C lequel est fin.


dernière tâche était la projection topographique du système

Quand nous dressons une carte pour augmentation du maximum nous pouvons avoir à sur-combustible le turbo à plus hautes pressions de l'augmentation pour baisser la température. Ce sera intéressant de voir nous avons quelle sorte de ratios du mélange pour courir pour garder ensemble tout. Heureusement avec la gestion du moteur pleine nous avons la facilité pour contrôler presque tout et nous pouvons maintenant les données tronçonnent pour garder un dossier de cela sur lequel va. Richard a déjà les données tronçonné une série de débuts froids pour condamner à une amende l'air la course froide. Le logiciel vous autorise à start/stop d'en a enregistré la fonction donc cela a été mis à arroser la température pour éviter de rassembler trop de données. Il commence n'importe où au-dessous de 20°C et arrêts à 70°C.


Augmentation maximale:

Après deux semaines qui courent au sujet de sur augmentation basse la voiture est revenu pour la plomberie dans de la valve du contrôle de l'augmentation. Fondamentalement c'est une valve que nous avons volé d'un Audi TT/Golf GTi 1.8T moteur. La valve a une fuite de l'air de la pipe qui va au diaphragme de la porte du gaspillage. En saignant de l'air loin de cette pipe l'augmentation augmente parce que la porte du gaspillage n'ouvre pas quand il aurait.


pistonnez la valve du contrôle a été sondée dans via un T-Piece
'' * @ §! * '' au régulateur de la pression du combustible

Le plus grand avantage de ce système est que vous pouvez dresser une carte l'augmentation pour rester assez constant à travers l'accélérez la gamme. Évidemment vous ne pouvez pas demander augmentation où il n'y a pas tout disponible du turbo - et si le turbo court à bout de souffle alors à plus haut tr/min il n'y a rien que vous pouvez faire au sujet de lui.


La conclusion:

Notre voiture a fait originairement un petit plus de 135bhp sur augmentation basse et 160bhp sur haut. Maintenant il en court 160bhp sur cadre bas et 190bhp sur haut avec plus de 200ft livres de moment de rotation. Le problème avec le haut cadre de l'augmentation est que la température d'entrée va trop haut (s'est ''*@§!*''é sur le M3DK). Nous voyons autant de 70°C à haute augmentation. Ce qui est maintenant exigé est enterrez refroidir mieux de la charge de la prise. L'autre problème est manque de prise! La voiture est ridicule dans le sec et mortel dans le mouillé sur haute augmentation.


Moteur TT avec situation du distributorless Émeraude

Le turbo surchauffer n'est pas le problème que nous craignions que ce peut être mais améliorer le refroidissement de la charge serait le prochain pas à même plus de pouvoir. Chercher toujours la solution la plus rentable nous projetons de créer un intercooler vaporisateur. Ce n'est rien plus truqué qu'une eau de la vaporisation de la pompe de la machine à laver du pare-brise sur le radiateur de l'intercooler. L'aiguillage sera contrôlé par le but général production PWM dans l'ÉCU sur une pression Contre tr/min carte qu'aussi lie à la température de l'air. Cela veut dire que la pompe allume seulement pour vaporiser l'intercooler quand l'augmentation et température de l'air sont hautes.


Avant et Après graphiques de pouvoir, moment de rotation et augmentation:

TRACEZ-EN 1 - haute courbe de l'augmentation Originale (a pointillé des lignes) contre nouvelle conversion (lignes solides). Le power/torque courbe (le red/blue règle) qu'il n'y a pas de gain énorme en revanche avis la différence dans les courbes de l'augmentation. L'augmentation originale (a pointillé) sommets à plus de 9psi alors que la nouvelle conversion atteint un maximum juste sur 6.5psi

TRACEZ-EN 2 - haute courbe de l'augmentation Originale (a pointillé des lignes) contre nouvelle conversion (lignes solides). courir Maintenant à autour de 11 psi le TT205 a plus de 190 bhp et plus de 200 lbft!
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
Mr Yo
Pseudo banni
Pseudo banni
avatar

Masculin
Prénom : Yoann
Localisation : Pseudo banni
Date d'inscription : 27/02/2006


Expérience
Puissance moteur:
0/0  (0/0)
Circuit:
0/0  (0/0)
Run:
0/0  (0/0)

MessageSujet: Re: probléme de traduction   Mar 9 Oct 2007 - 20:43

Salut.

Merci Yannick Smile

@++
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
sierraman
Super mécano
Super mécano
avatar

Masculin
Prénom : Non renseigné
Localisation : bretagne
Date d'inscription : 05/10/2007


Expérience
Puissance moteur:
105/500  (105/500)
Circuit:
0/25  (0/25)
Run:
0/100  (0/100)

MessageSujet: Re: probléme de traduction   Mar 9 Oct 2007 - 23:36

je suis dans la meme galere

sauf que je cherche a traduire des texte russe , polonais ect en francais

l'outil linguistic de google est limité la dedans

mais j'ai compris qu'il prenais des pieces de moteur zetec ford Rires
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur http://www.fury-sierra.fr
Contenu sponsorisé




MessageSujet: Re: probléme de traduction   

Revenir en haut Aller en bas
 
probléme de traduction
Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut 
Page 1 sur 1
 Sujets similaires
-
» probléme de traduction
» traduction italien, français...
» Traduction de signalement
» gros probléme avec le tube de fuite
» Problême côté embrayage.

Permission de ce forum:Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
TEAM FPT :: PADDOCK :: DISCUSSIONS :: LE CAFE DU TEAM-
Sauter vers: