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 Carburateurs WEBER - INFOS

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MessageSujet: Carburateurs WEBER - INFOS   Sam 26 Nov 2005 - 11:55

Taille du venturi, taille du carburateur



La première question est simple : " 40 " ou " 45 "? Vous êtes de toutes façons persuadé que les 45 donneront plus de puissance. Ceci est caractéristique de la méconnaissance des séries DCO de Weber. Ce n'est pas la taille du carburateur qui détermine le flux et le potentiel de puissance mais celle du venturi principal. Sélectionner la bonne taille de venturi constitue la première étape.

Il est facile d'imaginer que la plus grande taille de venturi donnera la plus grande puissance mais en réalité le venturi principal assure l'aspiration de l'air de l'extérieur vers l'intérieur du carburateur et la vaporisation de l'essence. Plus le venturi est petit et meilleure est la vaporisation au détriment du débit d'air qui diminue. Un grand venturi donnera plus de puissance à haut régime mais limitera le couple à bas régime. Ce compromis est bien adapté à une utilisation circuit. Sur route, le moteur se trouve à 75 % du temps à son maximum de couple pour seulement 5% du temps à son maximum de puissance.

Le choix de la taille du venturi se fait donc en fonction de la cylindrée du moteur (liée au couple) et au régime pour lequel la puissance est maximum. Sur route la puissance maximum est souvent atteinte entre 5000 et 8000 tr/mn. La figure suivante donne la taille du venturi optimal en fonction de la cylindrée du moteur et du régime de puissance maximum.



Une fois la taille du venturi déterminée, il est facile de choisir le carburateur adapté avec la règle suivante :

Taille du carburateur = Taille du venturi ´ 1,5

Le tableau suivant donne les correspondances possibles dans la gamme Weber.



Exemple : un moteur 2 litres (Ford par exemple) donnant son maximum de puissance à 6000 tr/mn nécessitera un venturi de 36 mm et un carburateur de 36 ´ 1,5 = 45. Le carburateur 45 DCOE est la meilleure solution mais un 40 DCOE conviendra aussi.


Longueurs du gicleur principal et du diffuseur d'air

La formule classique pour calculer la longueur du gicleur principal connaissant celle du venturi est la suivante :

Longueur du gicleur = Taille du venturi ´ 4

Cet ordre de grandeur permet de calculer aussi la taille du diffuseur d'air :

Longueur du diffuseur d'air = Longueur du gicleur + 50

Exemple : Pour un venturi de 36 mm, un gicleur principal de 145 et un diffuseur d'air de 190 sont bien adaptés.

Choix des tubes d'émulsion



Les tubes d'émulsion sont choisis en fonction de la cylindrée unitaire du moteur d'après le tableau suivant :



Exemple : pour un moteur 4 cylindres 2 litres, la cylindrée unitaire est de 500 cc. Le tube F2 est bien adapté. Le tube F16 fonctionnera avec pour conséquence une mise en service plus précoce du circuit principal lors des montées en régime.




Gicleur de ralenti



La confusion est grande à propos du gicleur de ralenti. Son nom tend à prouver qu'il gouverne le mélange du ralenti, c'est faux! Le carburant consommé au ralenti passe à travers ce gicleur, mais la richesse est réglée par une des vis accessibles par le dessus de chaque carburateur. Le gicleur de ralenti contrôle la progression entre le circuit de ralenti d'une part, et l'ouverture du papillon des gaz du circuit principal d'autre part. Cette action sur le papillon des gaz est primordiale pour obtenir une bonne progression entre le régime de ralenti et le régime normal.

Si ce circuit est trop pauvre, le moteur va tousser lors de l'accélération. Au contraire, si le mélange est trop riche le moteur va s'engorger et s'étouffer, en particulier à chaud. Le tableau suivant donne le classement des gicleurs (du mélange le plus pauvre au mélange le plus riche).



Exemple : pour un moteur 4 cylindres équipé de deux carburateurs, le gicleur référencé F9 assure un fonctionnement correct. Les gicleurs les plus employés sont : F2, F8, F9 et F6.


Achat d'occasion

Lors de l'achat de carburateurs d'occasion il est impératif de vérifier si les deux carburateurs ont des numéros de séries proches. Cette précaution garantie des dates de fabrication proches et donc des carburateurs en tous points identiques. Dans le cas contraire, il sera impossible d'obtenir un bon fonctionnement du moteur. Le bon fonctionnement des papillons est impératif. Le problème le plus courant est l'usure des axes de papillon qui conduit à un ralenti instable et difficile à régler. Il faut penser que les carburateurs sont rarement près à l'emploi pour votre moteur. Pour ne pas être déçu (manque de puissance, consommation excessive), il est indispensable de choisir correctement le venturi, les gicleurs et les tubes d'émulsion. Weber fournit aussi des kits d'entretien pour remplacer les joints, les axes...




Source : http://www.clubmartin.com/carbu.htm


Dernière édition par Zebulonzzz le Dim 31 Mai 2009 - 9:58, édité 1 fois
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MessageSujet: CARBUS WEBER   Sam 30 Sep 2006 - 10:24

Solution classique pour les moteur à vocation sportive : les carburateurs à un corps par cylindre.

Soit simple corps :

Peu de modèle de ce type :

ICT : simple corps vertical inversé


Ou à plusieurs corps

Et dans ce cas à ouverture synchronisée des corps ( les 2 ou 3 corps s’ouvrent en même temps de manière parallèle et alimentant chacun un cylindre ou un groupe de cylindre )
Liste non exhaustive , mais reprenant la plupart de ces type de carburateurs, pour la plupart des doubles corps.


IDA : double corps vertical inversé , cuve centrale
IDA3 Barrel : triple corps vertical inversé 2 cuves centrales
IDF : double corps vertical inversé , cuve centrale
IDE : double corps vertical inversé , cuve centrale
DCNF : double corps vertical inversé , cuve latérale
DCN : double corps vertical inversé , cuve latérale

DCOE : double corps horizontaux modèle de base 40 et 45
DCO2 : double corps horizontaux grand modèle 48 et 50
DCO3 : double corps horizontaux, ancien modèle de base 40
DCOF : double corps horizontaux
DCOM : double corps horizontaux « dépollués »

Un lien vers le site du fabriquant ou la totalité des types existant sont en vue éclatée

http://www.piercemanifolds.com/weberexplode.htm

Les séries DCO , DCN et ID ou leurs équivalents verticaux ont été utilisés des années 60 jusqu’à la fin de l’ère carburateurs. La Peugeot 205 Rallye fut apparemment le dernier modèle de grande série a recevoir ce type de carburateurs.

Le plus utilisé à l’heure actuelle reste le DCOE , en raison de son succès sur les mécanique de course , encore bien après la fin de l’ère des carburateurs sur voitures de série.

C’est la raison pour laquelle il est le principal modèle traité ici , c’est l’archétype du double corps à ouverture synchronisée.

Vue éclatée




Le carburateur DCOE présente 4 mode de fonctionnement essentiels


1/ le fonctionnement sur starter
2/ le fonctionnement au ralenti
3/ le fonctionnement en accélération
4/ le fonctionnement à plein régime
Chacun de ces fonctionnement met en œuvre un circuit


Le circuit de starter

Le starter des carburateur série DCOE est du type circuit séparé enrichissement du mélange .
Les DCOE ont donc un vrai gicleur de starter sur un mini tube à émulsion et frein d’air propres à ce circuit .
Une soupape constituée d’un piston en laiton coulissant dans une cheminée à l’arrière du carbu , mouvement coulissant commandé par la tirette de starter, permet de doser la proportion de mélange enrichi : tirette de starter actionnée , le piston monte et ne permet le passage du mélange enrichi .
A noter qu’en position intermédiaire , le piston laisse entrer de l’air frais par une petite grille sous le mécanisme ( visible à l’arrière du carbu ) ce qui rend le mélange un peu moins riche .

Vue en coupe



Localisation S des gicleurs et tube à émulsions sur un vrai carbu couvercle déposé.

Le fonctionnement au ralenti

Une fois le moteur démarré , la tirette est repoussée et le starter fermé. Son circuit ne participe plus au mélange .

Vue du circuit fonctionnant au ralenti sur un DCOE



Et le même sur un IDF



On remarque d’ailleurs deux différences :

1/ sur l’IDF , l’essence pour le circuit de ralenti vient du puisard de circuit principal , alors que sur le DCOE l’essence pour le circuit de ralenti vient directement de la cuve. Ce dernier type de circuit est en théorie plus logique, car il évite les interférence lors du haut régime ( Retour d’essence possible « à rebours » dans le circuit ralenti quand l’aspiration par le circuit principal se fait très forte , à haut régime )

2/ le gicleur essence sur IDF est séparé du frein d’air , alors que dans le cas du DCOE , il sont sur le même porte gicleur , gage de facilité lors du réglage. Le démontage est même possible uniquement en déposant le petit chapeau à écrou papillon .

Le fonctionnement en accélération

Le passage du régime ralenti à la pleine charge ne se fait pas « d’un circuit à l’autre » de manière catégorique . Ce passage est progressif et une série de dispositifs sont utilisé pour qu’à tout régime le mélange reste optimal . Cfr théorie sur le topic « carburateur – principe généraux et fonctionnement »

Lors du début de la montée en régime , le premier mécanisme à entrer en fonction est donc l’ensemble des trous de progressions .
Sur la série DCOE , c’est le circuit de mélange du ralenti qui alimente ces trous , situés sur la partie supérieure du conduit , juste à « 12 h » , à raz du papillon fermé coté entrée du carbu . De cette manière , dés que le papillon s’entrouvre , le mélange commence à être aspiré par ces trous de progression .

Sur la vue ci dessous on voit bien le circuit selon fléche rouge , partir des gicleur V de ralenti et partir alimenter les trous de progression et la vis de richesse ralenti R , les trous de progression proprement dit sont en fait sous le bouchon laiton entouré en rouge .



Le même circuit ralenti progression en coupe .



Si le régime augmente encore , et en particulier lors d’un enfoncement assez vif de la pédale d’accélérateur , la pompe de reprise entre en action . Elle doit enrichir le mélange à la reprise . Elle est du type piston sur les DCOE . Une espèce de grosse seringue S en laiton en fait , puisant directement l’essence dans la cuve par son propre circuit , l’envoyant vers les petits pointeaux P ( sous le bouchon en fait , une simple petite barre de laiton fermant par gravité l’orifice du circuit ) qui s’ouvrent sous l’effet de la pression et permettent le passage de l’essence sous pression vers les gicleurs de pompe de reprises , sous les bouchons G .



Vue en coupe transversale , gicleurs de pompe de reprise fléché n° 7



Sur cette vue par l’arrière , papillon maintenus ouverts , on voit bien la tête en laiton des gicleurs de pompe de reprise dépassant d’un petit centimètre dans le conduit principal , mais derrière centreur et diffuseur qui ne joue pas de rôle dans ce circuit de reprise.




Le fonctionnement en pleine charge


Le moteur se trouve alors aux régimes élevés , en pleine charge . Lors de la pleine charge , le circuit ralenti ne joue plus aucun rôle .
Seul le gicleur principal débite , par le centreur et le diffuseur .

Sur cette vue par l’avant , on voit bien les centreurs , avec leur petit conduit central suspendu maintenu par le conduit d’accès et dans le fond , derrière , on entre aperçoit les buses – diffuseurs.



Les ensembles G : gicleurs principal et frein d’air emboîté dans leur tube à émulsion , débitant le mélange directement par un court conduit ( flèche rouge ) dans le centreur.



On voit fort bien le circuit principal aussi sur la vue ci dessus ( paragraphe pompe de reprise) avec le centreurs 2 et le gicleur principal 5

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MessageSujet: Re: Carburateurs WEBER - INFOS   Sam 30 Sep 2006 - 10:25

Ces gros carbus sont très performant , mais au prix d’un entretien régulier .
Les risques encourus lors d’un entretien négligé ne sont pas négligeables eux … s’il ne s’agit que d’un mélange trop riche , le moteur fume et fonctionne plus de manière optimale , mais dans les rares cas d’un mélange trop pauvre … le risque est considérable : échauffement anormal du haut moteur , lésions aux soupapes ou à leurs siéges et même trou dans un ou plusieurs pistons .

Je dirais que ces merveilleuses usines à gaz doivent être vérifiée au minimum une fois par an dans le cas de voiture roulant peu , collection ou course , ou tous les 10.000 kms ( ordre d’idée .. ) s’agissant d’une voiture qui roule fréquemment .

L’ordre des opérations serra décrit par ordre de démontage

FILTRE ENTREE


Commençons donc par le plus simple , le filtre interne : sous un gros bouchons laiton vissé à tête hexagonale . Simple on dépose le bouchon , le filtre est juste dessous , on le retire aisément entre deux doigts .
Nettoyer si besoin , à l’air comprimé et brosse à dent si vraiment besoin. Pas de pointe métallique bien sûr .
Ces filtres incorporés sont toujours disponible en kit de révision chez Weber au besoin .





Puis on dépose le couvercle afin de régler et vérifier toute une série de point à l’intérieur de la cuve et mécanisme .
La dépose des couvercles de DCOE est très simple , c’était voulu et nécessaire sur ce type de carbu amené à être fréquemment réglé : ôter : 5 vis M5 , l’arrivée d’essence , et le petit capuchon central protégeant les gicleurs principaux et de ralenti , c’est tout .



LES FLOTTEURS


A noter que la vérification du pointeau abordée ci dessous nécessite la dépose du flotteur .
Opération simple si on respecte la procédure et que l’on ne perd pas de vue que la tige en laiton qui maintien le flotteur n’entre et sort que d’un seul coté . Ne jamais essayer de la faire sortir par le coté « fendu » du support , sinon le support coté fendu se brise et le carburateur doit être entièrement remplacé sauf si on dispose d’un couvercle d’avance … ce qui est rare .

Pour ôter l’axe du flotteur on le pousse en tapotant prudemment avec un chasse goupille , toujours extraire donc du coté fendu vers le coté plein par lequel l’axe doit sortir .



Voilà le flotteur déposé .



Tant que le flotteur est déposé , on vérifie son état .
Les maladies fréquemment rencontrées sur flotteur sont :

Rupture d’un bras de flotteur . On peut toujours tenter une re-soudure , ce n’est qu’une brasure à l’étain en fait , mais le poids si important de cette pièce risque de s’en trouver modifié . Et un flotteur neuf ne coûte pas si cher .

[

Une des deux « bouées » de flotteur est percée , généralement au point de soudure latéral , et se remplit d’essence . Piège classique connu des utilisateurs coutumiers de DCOE .
Même remède et remarque que ci dessus pour le bras de flotteur cassé

Les flotteurs en plastique noir apparus sur les derniers modèles de DCOE sont moins sensibles au ruptures de bras , mais peuvent également devenir poreux avec le temps et se gorger d’essence . Remplacement impératif .
Ces flotteurs en plastiques noirs ne s’adaptent pas sur les premières séries de DCOE , ils frottent contre la cuve en raison d’un encombrement légèrement plus important que les flotteurs laiton .



Pour la repose de l’axe , on procéder de manière inverse donc : on le rentre par le coté non fendu . Généralement le doigt suffit à le pousser à fond de logement , sinon tapoter légèrement , ne pas le forcer trop loin . Aucun risque qu’il n’échappe de toute façon puisqu’il est maintenu par les bords de la cuve une fois le couvercle en place .



LE POINTEAU

La vérification du pointeau nécessite donc la dépose du flotteur , exposée ci dessus.
La vérification du pointeau est importante . C’est ce petit robinet régulant sous la poussée du flotteur l’arrivée d’essence dans la cuve . Un pointeau usé peut admettre trop d’essence en « pleurant » malgré la poussée du flotteur , avec comme conséquence : un niveau de cuve trop haut , irrégularité de fonctionnement , mélange trop riche et parfois , en cas extrême , l’essence déborde par les mise à l’air et peut couler hors du carburateur . Très risqué …


Pointeau en place



Tige à bille du pointeau déposée , elle vient sans problème entre deux doigts .



Il est important d’apprécier l’état du cône à l’extrémité de la tige de pointeau , là ou la fermeture s’établi avec la buse . Sur les pointeaux usés , il se forme une rainure circulaire visible à l’œil idéalement myope :lol : , et palpable .
Au moindre doute , changer le pointeau complet . Kit de révision complet avec notamment le pointeau ou à la pièce selon l’humeur de l’importateur .
Les trajets en plateaux remorque ont la réputation d’user prématurément les pointeaux par les secousses itératives qu’ils génèrent alors que la cuve est quasi vide , donc flotteur pendant .
Lors des longs trajets en camion , certains mécano courses dans les années 60 – 70 bloquaient les flotteurs en remplissant les cuves avec de l’huile , qu’ils ôtaient une fois arrivé à la course .

LE NIVEAU DE CUVE

Point de bases d’un mélange toujours optimal , le niveau de cuve est un points important et à vérifier fréquemment .
La vérification du niveau de cuve se fait pointeau remonté , joint de couvercle présent , en passant une pige de 8 mm ( chiffre variable de 0,5 mm d’une revue technique à l’autre ) entre le couvercle muni de son joint et le flotteur .
Le couvercle est maintenu légèrement incliné lors de l’opération , de manière à ce que la patte de flotteur repose sur la bille du pointeau sans l’enfoncer .
La pige ( ici une méche de 8 mm ) maintenue contre le couvercle et promenée de bas en haut doit frôler les sommet du flotteur des deux cotés ( les 2 « bouées »)
Si ce n’est pas le cas , ce qui arrive lors d’un déréglement spontané et qui est presque toujours le cas après un changement de pointeau ou de flotteur , il faut agir sur les bras de flotteur . Bon , c’est une pièce fragile .. tordre oui , on a pas le choix … mais gentillement ..



RICHESSE

Une fois et seulement une fois ces opération effectuées , ont peut passer au réglage de la richesse et de la synchronisation .
Pour ce qui est de la richesse au ralenti , une vis de réglage est prévue au dessus de chaque corps . C’est cette vis que les utilisateurs de DCOE ferment d’un demi tour en arrivant dans la file d’attente au contrôle technique histoire d’avoir une pollution correcte pour le passage .
Puis ils la remettent juste comme avant une fois le CT passé , car la position dans laquelle le contrôle est bon et la position dans laquelle le moteur marche correctement ne sont pas les même . …. Laughing Laughing pété de rire! et ça fait des décennies que ça dure …
Bon , certains contrôleurs ne contrôlent plus … ils ont compris que c’était illusoire sur ce type d’engin ..

Le réglage peut se faire sur certains modèles munis de prises spéciales à l’échappement par analyse des gaz .
Ou le plus couramment par la méthode dite « à l’oreille » qui impressionne toujours les néophytes … Laughing
Pour ce faire ( c’est expliqué dans beaucoup de RTA de modèle ayant bénéficié de ce type de carbus )
Prendre note de la position de départ de la vis .
Puis serrer les vis à fond puis desserrer d’un tour ( ou un demi tour selon RTA )
Mettre le moteur en marche , et agir sur la vis de régime ralenti pour obtenir un ralenti d’environ 800 à 1000 rpm , ce sera nécessaire , car sinon il va de toute façon s’étouffer à un régime beaucoup trop lent voir caler .
Commencer à ouvrir la première vis , ce qui va augmenter le régime moteur ( fatalement , en les serrant presque à fond on étouffe complètement le moteur par un mélange beaucoup trop pauvre , ici en l’ouvrant , on redonne petit à petit les conditions normales ) . Continuer d’ouvrir lentement la vis jusqu’à ce que le régime ne monte plus . Bien choisir le point exact ou le régime ne monte plus , c’est important , car c’est le régime ou la richesse du circuit de ralenti est optimale . Ca peut se jouer à ¼ ou même 1/8 de tour de vis prés .
Bien noter la position et nombre de tour et revisser à fond moins un tour ou un demi tour comme au départ .
Procéder de la même manière sur la deuxième vis … .et ainsi de suite jusqu’à la dernière .
Puis remettre toutes les vis dans les positions notées optimales .. ce qui oblige au replacer la vis de régime ralenti comme avant le réglage , puisque sinon le ralenti est nettement trop élevé .


Le réglage sur les vis de richesse ralenti



La correction transitoire du régime ralenti ( toujours une seule vis …. entre les carbus ici et sur la plupart des moteurs 4 cylindres à deux DCOE)



SYNCHRONISATION

Avec un peu de pratique , un réglage sommaire peut être obtenu « à l’oreille » sur le bord du circuit … mais sans la précision du dépressiométre . Seules grosses désynchronisation flagrantes se corrige de cette manière .

Sinon pour la synchronisation des carburateurs , il est nécessaire de disposer d’un appareil à mesurer les dépressions . Plusieurs variétés de ces engins existent , certains utilisent une espèce de ventouse qu’on enfonce directement dans le cornet , mais le réglage n’est alors possible qu’au ralenti .
Le meilleur système est celui de la colonne dite « à mercure » car historiquement et jusque dans les années 80 , les appareils utilisaient réellement un réservoir de mercure et des colonnes de verres . Mais les progrès dans les matières plastique et la difficulté à recycler le mercure et son prix élevé ont fait que, actuellement ces appareils utilisent plutôt des colonnes en plastique transparent et des tiges d’acier calibrées . Mais le principe est inchangé.
Ce genre d’appareil coûte environ 200 à 250 E .
Les colonnes sont reliées à des tuyaux souples que l’on va brancher sur les prises ad hoc, prévues d’origine sur tous les DCOE ( variante de forme mais également présentes sur version dépolluée DCOM ) .

D’abord déposer le petit bouchon laiton . Ne pas confondre avec celui des trous de progression ou du gicleur de pompe de reprise … Laughing



Puis visser précautionneusement ( ne pas forcer le filet , ne pas laisser tomber sous les carbus) la tututte destinée à recevoir le tube de mesure de la dépression .
En pratique se munir d’un petit bout de durite caoutchouc qui va servir d’outil à maintenir la tututte sans la perdre , et à la visser jusque contre , joint O ring légèrement déprimé , pas plus. .



Puis brancher les ( 4 sur cette vue ) tuyau de mesure de la dépression



Mettre le moteur en marche et observer les colonnes .
Les 4 colonnes doivent être à la même hauteur et varier ensemble .
Une petite différence est parfois observée entre les 2 corps d’un même carbu , avec certains type de buses – diffuseur il est possible d’agir sur une vis pointeau située sous le corps pour rétablir l’équilibre entre corps . Mais avec d’autres buses , souvent plus récentes , cette vis n’est que posée contre la buse et il n’ y a pas de réglage possible .
Bon , si une différence énorme est perçue .. pas d’illusion , ça n’est plus une subtile différence d’aspiration entre les 2 corps mais un problème plus sérieux et pas forcément dans le carburateur .

Agir si nécessaire sur la vis de synchronisation .



LES BRIDES

Un point à vérifier également de manière périodique : le bon état des brides .
Si elles laissent passer de l’air , cela peut appauvrir le mélange et avoir d’abord des conséquence sur les performances , et si le problème persiste , donner lieu à des échauffement anormaux du haut moteur avec toutes les conséquences parfois graves déjà citées plus haut .
Deux grand type de brides existent : brides souples classique et brides semi rigide à anneaux .

Brides souples classique

Systématiquement utilisée sur voiture de série . Les fuites viennent à travers le caoutchouc , par la matière vieillie et craquelée .

( photo à venir)


Brides à anneaux

Une pièce coulée en fonte d’aluminium ou plastique parfois , ou carrément forgée en aluminium brut .
Ce type de brides est plutôt utilisée en course et limite en principe le risque de fuite . Au prix d’un montage plus rigide … niveau de cuve moins stable , bruit ..
L’étanchéité est obtenue par de gros O ring en caoutchouc , logés dans des gorges creusées sur chaque face de la bride .








Ces O ring en caoutchouc doivent être changé à chaque démontage de brides , car on ne peut les serrer qu’une fois , après ils gardent une déformation plus ou moins permanente et aplatie , et ne serrait pas étanche lors d’un second montage .




ATTENTION : ce type de bride n’est pas utilisable sur les collecteur d’admission d’origine . En effet , avec les brides souples , les fixations coté collecteur sont en quinconce par rapport à celle coté carburateur. Alors qu’avec les brides à anneaux , tout est aligné puisqu’un boulon traverse de part en part et maintien l’ensemble .

Ici un collecteur à fixations inversées pour ce type de bride , provenance Condrillier .



Weber propose ce type de brides à anneaux et les collecteurs qui vont avec pour toutes une série de modèle…mais pas forcément Français .

Ici une vue d'un collecteur de type origine , on voit trés bien l'inclianison inversée des losanges formant les pattes de fixation.



Auteur fast doc sur http://forumct.eu.org

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MessageSujet: Re: Carburateurs WEBER - INFOS   Ven 2 Déc 2011 - 11:06

Je viens de démonter mes carbus afin de vérifier niveaux de cuves, car mes carbus recrachent de l'essence par les cornets, sur les Weber modernes les floteurs sont bien sur en plastique, y a t il une différence de niveau de cuve entre les floteurs en métal et ceux en plastique, car je n'ai pas 8 mm mais 13 .......

Merci d'avance
Rico
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MessageSujet: Re: Carburateurs WEBER - INFOS   Dim 4 Déc 2011 - 18:19

La réponse est plutot 12mm pour les floteurs en plastique.
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MessageSujet: Re: Carburateurs WEBER - INFOS   Ven 3 Fév 2012 - 7:59

bonjours je vais peut ètre vous poser une questions débile et passais pour un c... mais que veut dire:



Longueur du gicleur = Taille du venturi ´ 4 DONC 36 ' 4 = 145
Longueur du diffuseur d'air = Longueur du gicleur + 50 DONC 145 +50 = 190

Exemple : Pour un venturi de 36 mm, un gicleur principal de 145 et un diffuseur d'air de 190 sont bien adaptés.

je ne comprend pas les calculs a effectuer, mais si tout le travail et macher j'aimerais savoir le calcul a executer pour avoir c'est différent résultat. (il doit avoir une questions de pouce dans le tas)

Merci a vous


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